Aero L-159 ALCA

Avant les événements qui devaient mener à son annexion par l’Allemagne nazie et sa partition, la Tchécoslovaquie pouvait s’enorgueillir d’une importante industrie aéronautique, capable de produire des appareils évolués et parfois en avance sur leur temps. La firme la plus importante en ce temps était le constructeur Aero. Après la Seconde Guerre Mondiale, Aero parvint à se maintenir, produisant d’abord des appareils sous licence avant de concevoir des appareils purement tchécoslovaques. Le lancement de l’Aero L-29 constitua le début d’une période faste pour l’entreprise, disposant alors d’un quasi-monopole sur les jets d’entraînement équipant les pays du Pacte de Varsovie et une grande partie des états sous influence soviétique, et produisant des milliers d’appareils. Après le L-29, Aero lança le L-39 Albatros, dont les chiffres de vente furent encore plus élévés. A la chute de l’URSS, et suite à la partition de la Tchécoslovaquie, Aero devint une entreprise tchèque. Elle dut s’adapter pour survivre, et misa sur le L-39. Tout d’abord, en lançant une version remotorisée, le L-59, puis en développant une toute nouvelle variante, le L-159.

Ultime rejeton d’une famille prolixe en exemplaires, le L-159, un temps désigné ALCA (Advanced Light Combat Aircraft), n’a plus grand chose à voir avec son illustre ancêtre. Il a bénéficié de nombreux apports occidentaux, Aero Vodochody ayant misé sur une large coopération avec des entreprises telles que Boeing ou Honeywell. Le L-159 reprend cependant la silhouette familère du L-39, avec un certain nombre d’améliorations aérodynamiques. Il est néanmoins un peu plus grand. Il bénéficie surtout d’une motorisation bien plus puissante : là où le L-39 se contentait d’un moteur de 16,87 kN et le L-59 de 21,6 kN, le L-159 dispose d’un turbofan de conception occidentale de 28 kN, mais toujours sans postcombustion. Ce surcroît de puissance a permis une amélioration significative des performances de l’appareil. Un double système FADEC et un EMS (Engine Monitoring System) facilitent l’utilisation du turbofan et la maintenance. Un gros effort a également été consenti au niveau de l’électronique embarquée, là encore avec le concours d’industriels occidentaux. Le L-159 dispose d’un radar multirôle Doppler FIAR GRIFFO L, disposant de 5 modes de recherche air-air, de 4 sous-modes pour le combat aérien et de 9 modes pour l’attaque au sol et en mer. En recherche air-air, le GRIFFO peut suivre jusqu’à 8 cibles simultanément. Tout a été fait pour assurer le maximum de compatibilité avec les normes OTAN. Le pilote dispose d’un HUD (vision tête haute), de commandes HOTAS et d’un siège éjectable zéro-zéro. La protection du L-159 est assurée par un détecteur d’alerte radar fabriqué par l’entreprise britannique BAe et par un système Vinten chargé des contremesures. Les réservoirs d’essence sont sécurisés (système OBIGGS) et le cockpit est renforcé avec des protections en céramique. Le L-159 peut enfin potentiellement emporter un pod de guerre électronique.

L’armement quant à lui n’a plus grand chose à voir avec celui des tout premiers L-39. Le L-159 dispose de deux points d’emport en bout d’aile (pour des missiles air-air courte portée), de quatre points sous les ailes et d’un point ventral. Les sources évoquent un total de 2340 kg de charge militaire, le constructeur parlant de 2700 kg. En tout cas, le L-159 est capable de recevoir la plupart des armements utilisés par les pays memrbes de l’OTAN. L’armement air-air standard est le Sidewinder AIM-9 mais le L-159 pourrait à terrme utiliser le nouveau missile IRIS-T, voire l’AIM-132 ASRAAM. En configuration air-sol, il peut tirer des missiles AGM-65 Maverick, aussi bien que des bombes guidées (notamment des Mk 82 de 227 kg) ou des roquettes. Le pod ventral est en général destiné à recevoir un pod canon de 20 ou de 23 mm. Aero signale comme tout à fait envisageable l’emport de bombes guidées, de bombes à sous-munitions et de réservoirs de 350 ou 500 litres. En option, le client potentiel peut demander à voir ses L-159 équipés de pods de guerre électronique, de reconnaissance (le pod Thalès Vicon 18 a été testé dans cette optique) ou de désignation de cibles, ou encore de missiles air-air moyenne portée. Aero insiste largement sur le caractère multirôle de son L-159.

A l’heure actuelle, le sort du L-159 est prometteur mais très incertain. De 72 exemplaires, la force aérienne tchèque n’a conservé, pour des raisons économiques, que 24 appareils, dont 4 biplaces L-159T1 d’entraînement. Malgré plusieurs potentialités à l’exportation, notamment en Bolivie, en Géorgie ou au Nigéria, aucune vente n’a jusqu’alors été annoncée. La réduction de nombreux budgets militaires pèse sur les chances du L-159, d’autant plus que depuis son lancement, la concurrence s’est très sérieusement accrue. Alors qu’Aero pouvait vendre des milliers de L-39, il lui faut désormais compter sur des appareils nombreux et de plus en plus perfectionnés, d’autant que son L-159 ne dépasse pas Mach 1. Les Yak-130, Aermacchi M-346 ou le T-50 sud-coréen sont des adversaires redoutables. Pire encore, le succès grandissant de la Chine, sur des marchés traditionnels d’Aero, notamment en Afrique, réduit encore les possibilités du constructeur tchèque. Il est à craindre que le L-159 soit le chant de cygne de l’aéronautique tchèque.

Repères

Type: Entraînement avancé et combat multirôle

1er vol du prototype: 2 août 1997

Mise en service: 2000

Pays d'origine

République Tchèque

République Tchèque


Pays utilisateurs

République Tchèque.

Plan 3 vues

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Données techniques

  • Version : L-159A ALCA
  • Motorisation : 1 turbofan Honeywell/ITEC F-124-GA-100
  • Puissance : 1 x 28 kN
  • Envergure : 9.54 m
  • Longueur du fuselage : 12.72 m
  • Hauteur au sol : 4.87 m
  • Surface alaire :
  • Masse à vide : 4 350 kg
  • Masse maximale : 8 000 kg
  • Plafond pratique : 13 200 m
  • Distance franchissable : 2 530 km
  • Vitesse maximale : 936 km/h
  • Equipage : 1 pilote

Photos du L-159 ALCA

L-159 ALCA


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