Deux objectifs majeurs du Rafale sont la réduction de la charge de travail de l’équipage et l’augmentation de la disponibilité opérationnelle. Le moteur M88-2, conçu dans cet esprit, répond en tout point à ces souhaits. Polyvalence d’utilisation, faible consommation spécifique en régime de croisière… sont les exigences opérationnelles dont découle la définition du moteur. En toile de fond se distingue une contrainte générale du programme : le moteur doit répondre à un sévère objectif de minimisation des coûts de possession.

Dès 1987, les bureaux d’études de la Snecma lancent le coup d’envoi du projet M88. Deux ans plus tard, le M88 tourne pour la première fois au banc d’essais, sans que ses éléments constitutifs n’aient fait l’objet du moindre essai partiel auparavant. Épreuve-test passée avec succès. Rompu très tôt aux expériences de laboratoire et aux épreuves d’endurance sur bancs au sol et d’altitude, le M88-2 totalise à ce jour près de 9 700 heures de fonctionnement, dont plus de 2 800 heures de vol.

Parcours sans faute

Le projet de la Snecma est ambitieux. Il vise à concevoir une nouvelle gamme de moteurs militaires, aptes à satisfaire les besoins actuels et futurs des forces aériennes. La polyvalence du Rafale exige un compromis entre le facteur supériorité en confrontation aérienne (forte poussée spécifique, température élevée, faible taux de dilution) et le facteur pénétration basse altitude (faible consommation, taux de dilution élevé).

La solution proposée consiste en un double corps qui permet une accélération rapide, et un double flux à grand rapport de pression et très forte température devant turbine. La postcombustion sur les deux flux permet d’atteindre dès la première étape une poussée de l’ordre de 75 kN pour un rapport poussée/poids voisin de 9. Le cycle thermodynamique du M88 est optimisé dans l’optique d’un moteur polyvalent léger et compact, parfaitement cohérent avec le Rafale.
Le moteur intègre les plus récentes technologies : chambre de combustion non polluante, disques en métallurgie des poudres, matériaux composites… La maîtrise de ces technologies de pointe est le passage obligé des concepteurs en réponse aux contraintes de masse et de performances souhaitées pour l’avion. Ainsi un matériau hyper-résistant, supportant des températures voisines de 1 600 °C, a été mis au point pour les aubes et distributeurs de turbine haute pression ! Idem pour les matériaux composites réalisés pour le canal flux froid et les volets de tuyère.

Modularité poussée, pilotage et maintenance facilités…

D’autres innovations viennent accentuer l’apport technologique du M88. La conception modulaire est un élément important de gain de temps et d’argent. Dans le but d’alléger considérablement la logistique, les 21 modules qui constituent le moteur sont remplaçables isolément et sans mise au point particulière.
Deux calculateurs assurent la régulation numérique et rendent le pilotage de la propulsion quasiment transparent pour l’équipage. Ces mêmes calculateurs surveillent en permanence le fonctionnement, localisent les défaillances éventuelles et permettent le suivi du vieillissement et l’ajustement des performances. Les mécaniciens possèdent tous les moyens nécessaires au diagnostic des pannes et au remplacement en un temps record du module défaillant.

Enfin, le M88 peut s’enorgueillir d’être le premier moteur militaire totalement « émancipé » puisqu’il exauce un vœu cher à l’armée de l’air : « s’affranchir de banc d’essais et d’aire de point fixe, installations pénalisantes et coûteuses ».