Durant la Seconde Guerre Mondiale, les différents pays belligérants mirent en oeuvre de nombreux types d’appareils destinés à des missions d’appui rapproché des troupes au sol. Voire d’appui très rapproché. Pour limiter les pertes, et permettre aux équipages de survivre, la majeure partie de ces avions étaient lourdement blindés. Un bon exemple en était l’Iliouchine Il-2 Stormovik, véritable char d’assaut volant. Toutefois, et malgré les excellents résultats enregistrés par ces appareils, en Corée puis au Vietnam, le concept de l’avion d’attaque lourdement protégé cèda du terrain. Mais il ne disparut pas totalement, malgré la concurrence des nouveaux chasseurs-bombardiers à réaction. Dès la fin des années 1960, Occidentaux et Soviétiques travaillaient à de nouveaux types d’appareils, conçus pour exécuter des missions CAS (Close Air Support ). Ironiquement, seule une année sépara le début des travaux entrepris par les Etats-Unis et ceux entrepris par l’Union Soviétique.

C’est vers 1968 que l’Union Soviétique, constatant que ses Sukhoï Su-7 et Su-17 et ses MiG-21 et MiG-23 étaient incapables de mener des missions CAS, décida de renouer avec la tradition de l’Il-2, et de se doter d’un appareil dédié. L’Etat Soviétique exigea que l’accent fut mis sur la protection de l’appareil, et secondairement qu’il soit manoeuvrable, la vitesse n’ayant qu’une importance très limitée. En clair, les Soviétiques voulaient un avion d’assaut capable d’encaisser les coups et d’en rendre. Face à l’Il-102, Sukhoï proposa son T-8, qui se révela largement supérieur et qui finalement l’emporta. Après quelques changements, la production des appareils de présérie démarra en 1978, et on décida que le Su-25 serait produit à Tbilissi, dans la République Soviétique de Géorgie. Les tout-premiers appareils de série furent livrés en 1980 et immédiatement envoyés en évaluation opérationnelle, en Afghanistan, pays que l’Armée Rouge venait d’envahir. Les premières unités soviétiques reçurent le Su-25 l’année suivante. Le nouvel avion, repéré par les satellites espions américains sur le centre d’essais de Ramenskoyé, fut baptisé (improprement avec un nom en F, ce qui le plaçait dans la catégorie des chasseurs) par l’OTAN comme le Su-25 Frogfoot (percheron). Les analystes occidentaux notèrent une certaine ressemblance avec le Northrop YA-9, concurrent malheureux du Fairchild A-10 Thunderbolt.

Le Su-25 fut conçu pour des missions dangereuses. Sa construction s’en ressent. Muni d’une voilure trapézoïdale, sa structure incorpore 60 % d’aluminium mais surtout 13,5 % de titane. Le cockpit est littéralement recouvert de titane, ce qui assure une protection exceptionnelle au pilote. Les parties vives sont également bien protégées. Rustique, le Frogfoot est aussi capable de décollages courts, à partir de pistes très sommaires, grâce à ses volets à double fente et à ses becs d’attaque. Ainsi, le Su-25 peut très facilement opérer près du front, dans les pires conditions possibles. L’excellence de la conception du Sukhoï apparut très vite en Afghanistan : les équipages de Su-25 apprirent vite à apprécier leur nouvelle monture. On vit des Frogfoot revenir sur un seul moteur, littéralement criblés d’impacts, parfois avec des morceaux d’ailes en moins. Seuls les missiles sol-air eurent raison de certains appareils, mais au final, seuls 23 Frogfoot furent descendus, sur un total de 60000 missions. En plus d’assurer à ses pilotes des chances respectables de survie, le Su-25 fut très vite redouté des combattants afghans. Lourdement armé, capable de porter près de 4,4 tonnes de charge militaire sur 10 points d’emport (allant du missile air-air AA-8 Aphid aux missiles air-sol Kh-23/25/29, en passant par les roquettes et tous les types ou presque de bombes), en plus d’un canon bitube A0-17A (250 obus), le Su-25 fit des ravages. Son efficacité fut également appréciée durant la guerre entre l’Irak et l’Iran, ainsi qu’en Macédoine (2001) et plus récemment au Tchad et en Ossétie du Sud. Les Su-25 des états intervenant au Caucase furent aussi largement mis à l’épreuve (Abkhazie, Haut-Karabakh, Tchétchénie…). Plus curieusement, le Su-25 a aussi servi à la lutte contre les trafiquants de drogue au Pérou.

Plusieurs variantes ont été développées à partir du concept de base, produit à environ 520 exemplaires :

- Su-25BM : version de tractage de cibles. 50 exemplaires produits.
- Su-25K : version développée pour l’exportation, très semblable au Su-25. Environ 180 exemplaires produits
- Su-25UB : version biplace destinée à l’entraînement (UBK à l’exportation). Peut-être 25 exemplaires produits, à Oulan-Oudé
- Su-25UTG : version biplace, dérivée du Su-25UT abandonné, destinée à la Marine Soviétique pour les entraînements aux appontages. Une dizaine d’exemplaires, tous sur le porte-aéronefs Admiral Kuznetsov
- Su-25T/TM (aussi connu sous le nom Su-39) : version modernisée d’assaut tout-temps, fabriquée à Oulan-Oudé à partir du Su-25UB. Souffre du manque de financements. Equipé d’un radar Kopyo-25 en pod ventral, d’une avionique modernisée et d’un canon NNPU-8M de 30 mm, capacité de tirer les plus récents armements air-sol russes
- Su-25KM Skorpion : version développée par la TAM géorgienne, avec l’aide de l’israélien Elbit. Inclut un équipement compatible OTAN, des systèmes israéliens et peut tirer des armements israéliens
- Su-25SM : version monoplace modernisée (cockpit équipé d’un écran multifonctions et d’un nouveau système de navigation , meilleure autoprotection de l’appareil, capacité de tir d’armements guidés et lasers). Quelques exemplaires en service en Russie ont participé aux opérations de 2008 contre la Géorgie et au moins l’un d’entre eux a été abattu

Au total, on estime à environ 1200 exemplaires la production du Frogfoot. Fiable, peu cher et très efficace, il a encore de très beaux jours devant lui. Ils sont notamment très demandés sur le marché de la lutte anti-insurrectionnelle, et par des états peu regardants vis-à-vis des droits de l’homme.